CINCO dicas para você melhorar a sua Gestão de Transportes

Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda

Problemas não faltam quando falamos no transporte rodoviário de cargas no Brasil.

A crônica falta de motoristas, os aumentos sucessivos do diesel e da gasolina, a ampliação das restrições à circulação de veículos nas grandes cidades, o aumento no roubo de cargas, etc., tem atormentado a vida de que está diretamente envolvido com a atividade de gestão de transportes.

Diante de tantas dificuldades e desafios, precisamos desenvolver soluções adequadas de planejamento, gestão e operação. Caso contrário, correremos o risco de perder dinheiro, muito dinheiro!

Abaixo, indico algumas ações que considero extremamente importantes para que as empresas:

1. Desenvolva parcerias realmente verdadeiras e consistentes com suas Transportadoras e Operadores Logísticos.

Tenha uma visão de longo prazo. Determine metas e estabeleça ações de melhorias conjuntas. Priorize o ganha-ganha. Tenha contratos e estabeleça claramente os direitos e deveres de cada parte. Compartilhe benefícios. Integre informações. Troquem conhecimento. Não entenda que as coisas funcionam com "eles lá e a gente cá". Equilibre aspectos comerciais e técnicos. Use o bom senso.

2. Atue muito próximo de seus parceiros, mas sem atrapalhá-los.

Esteja mais presente em seus parceiros. Programe visitas constantes nas Transportadoras e nos Operadores Logísticos. Avalie a infraestrutura existente e disponibilizada pelos seus parceiros. Cheque os processos (se é que eles realmente existem) e avalie o valor agregado ao negócio. Audite os resultados obtidos. Mapeie as competências e habilidades do pessoal-chave que atua em seus parceiros e treine a equipe operacional e de apoio administrativo se julgar necessário. Trabalhem em conjunto. Terceirizar não significa abdicar. Some as competências existentes em cada lado, assim você realmente multiplicará os resultados. Atue em mão dupla e não de forma unilateral.

3. Aprofunde-se na rotina diária da Transportadora ou do Operador Logístico.

Administre a atividade de transporte in-loco, saia do conforto da sua sala com ar condicionado. Não dá para gerenciar a atividade de transporte e nem os seus parceiros à distância; a medição e o acompanhamento de um indicador, por mais importante que ele seja, nunca substituirá a presença física. Parece retrógrado não é? Sim, pode parecer, diante de tantas tecnologias existentes, mas é a mais pura verdade.Transporte é dinâmico demais; ocorre na rua, lidando com diversas variáveis que poderão interferir nos resultados inicialmente planejados. Esteja presente, conheça a realidade, nua e crua. Aprofunde-se na rotina diária e entenda claramente como as coisas funcionam e como você poderá ajudar.

4 Planeje, planeje e planeje.

Qualquer ação exige um planejamento prévio. Por mais que a atividade de transporte de cargas seja entendida como algo extremamente operacional, é necessário definir os patamares de desempenho a serem alcançados, dimensionar os recursos necessários, implementar ações para a otimização dos recursos disponibilizados, zelar pelo fluxo e pela acuracidade das informações, determinar normas e políticas para atuar de forma segura, minimizando riscos, etc. Tudo isso acontece ANTES da operação e envolve ações de planejamento e gestão. Avalie o que é feito nessas duas esferas de tomada de decisão, tática e estratégica, e verifique se você e seus parceiros estão atuando corretamente.

5 Pense e aja em tempo REAL.

Precisamos monitorar a atividade de transportes em tempo real. Isso já não é mais difícil e nem caro. Não faltam tecnologias. Dispomos de WEB/WAP, GPS, GPRS, telemetria, etc. O maior problema hoje, na prática, está na estruturação da retaguarda de pessoas e de processos para a análise e tomada de decisões. Tenho insistido, constantemente em meus artigos, na criação de uma estrutura semelhante a uma Torre de Controle. Sem ela, desperdiçaremos os infinitos benefícios que poderão ser obtidos através de uma gestão on-line, real time. Muitos argumentam que isso é caro, demorado, complexo. Pode até ser, mas o barato de hoje custará muito caro amanhã. Pense nisso!

Que tal adicionar um “P” ao Transporte?

Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda

Que tal adicionar um “P” à atividade de transporte? “P” de PLANEJAMENTO! Afinal, quanto tempo você e a sua equipe dedicam ao planejamento das atividades de transportes?

Ao contrário do que muitos profissionais pensam, a atividade de transportes deve considerar as três esferas de decisão: estratégica, tática e operacional. Em nosso dia-a-dia investimos quase 100% do nosso tempo em atividades operacionais, reservando pouquíssimo tempo para atividades táticas, com raras atuações no nível estratégico.

O nível estratégico, por exemplo, compreende a análise e tomada de decisão envolvendo malha logística, perfil dos parceiros logísticos, escopo da terceirização logística, área de abrangência do serviço, política tarifária, nível de serviço por canal de distribuição, atuação com frota própria ou terceirizada, utilização de ferramentas tecnológicas para maior visibilidade e controle, etc. No nível estratégico identificamos, portanto, diversas atividades que demandariam pelo menos 10% a 20% do tempo diário do Gerente de Logística, e algo ao redor de 5% a 10% do tempo dos Coordenadores diretamente envolvidos com a área de transportes.

Se existe muito a fazer, porque então, tanta dificuldade em pensar e agir estrategicamente em transportes? A razão é simples: vivemos dentro de um ciclo “vicioso”, pois como não existe planejamento algum, convivemos permanentemente com problemas, “apagando” repetidos incêndios diários, estando contaminados pela desgastante rotina que desempenhamos como bombeiros!

Na esfera tática, deveríamos estar atuando na melhoria contínua, a partir de indicadores apontando a produtividade, custos e nível de serviço. Muitas empresas gastam até 15% a mais de frete do que deveriam gastar devido às não-conformidades como avarias, re-entregas, devoluções, estadias, penalidades financeiras impostas por clientes, etc.

Ao invés de desenvolvermos projetos que envolvam clientes internos e externos, perdemos importantes horas de nosso dia-a-dia “resolvendo” problemas, procurando culpados entre funcionários, Clientes e parceiros, buscando desculpas para nossas falhas, etc.

Somos estimulados a não pensar e aos poucos perdemos nosso senso crítico. Desenvolvemos uma postura reativa, e nos transformamos em agentes passivos. Deixamos de participar ativamente da mudança e nos tornamos meros espectadores de um trágico filme. Ao invés de olharmos para fora, nos voltamos para dentro da empresa, como verdadeiros “ermitões”.

É preciso romper esse ciclo vicioso e remover as amarras que nos prendem exclusivamente à operação. Podemos tratar isso como paradigma, acomodação ou pura teimosia?

Não importa. Precisamos mudar! Devemos começar pelos PROCESSOS. A revisão e redesenho dos processos nos forçarão a pensar e agir estrategicamente. Desse debate serão traçados novos desafios e novos papéis serão definidos. Novas competências e habilidades serão requeridas, e aí será necessário capacitar as PESSOAS para a mudança. Por fim serão identificadas as FERRAMENTAS TECNOLÓGICAS mais aderentes aos processos, com as funcionalidades básicas requeridas.

Assim como existe um PPCP no apoio ao processo de planejamento de vendas e operações, por que não criarmos um PCOT – Planejamento e Controle das Operações de Transportes?

Sem o “P”, limitaremos os ganhos possíveis com a gestão de transportes. Perderemos competitividade e colocaremos em risco a nossa empresa. Que tal então adicionar um “P” ao transporte?

Treinamento - Uma situação INSUSTENTÁVEL se aproxima o que fazer

Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda

 Devido à escalada do dólar, um novo aumento da gasolina e do óleo diesel é tido como certo, ainda para este ano. Não se sabe quando e nem quanto. Tudo vai depender da evolução de alguns indicadores macroeconômicos nível de desemprego, inflação e câmbio principalmente e políticos ao longo das próximas semanas. Não podemos esquecer que 2014 é ano de eleição, e aumentar os combustíveis em ano de sucessão presidencial não costuma ser um bom negócio.

 A Petrobrás adquire combustível em dólar e vende em reais no Brasil. A situação de caixa, que já não era confortável, agravou-se com a desvalorização cambial verificada neste ano, de aproximadamente 20 por cento. Nos cálculos internos da estatal, a defasagem entre os preços internacionais e nacionais chegou a 30 por cento na semana passada, após o dólar superar a marca de 2,40 reais.

 A defasagem é muito grande, e seguramente o Governo Federal não autorizará que a diferença seja zerada de uma única vez, em função da repercussão junto à opinião pública. O mais provável é que os aumentos ocorram de forma escalonada, em parcelas ao redor de 5 por cento, uma ainda este ano, e outra no início de 2014, próximo ao Carnaval.

 Esse novo aumento dos combustíveis tornará ainda mais difícil a relação entre Transportadoras e Embarcadores. Não importa o lado em que você estiver, pois as dificuldades serão gigantescas para todos.

 As Transportadoras vem, ao longo dos últimos anos, absorvendo grande parte dos custos adicionais gerados. A absorção, infelizmente, não vem ocorrendo por um ganho de produtividade, mas é decorrente da perda de margem de lucratividade, que por sua vez limita a capacidade de investimento das empresas, crucial no setor de transportes.

 Diversos fatores têm pressionado os custos operacionais como a lei 12.619 que disciplina e limita a jornada dos motoristas, restrições à operação nas grandes e médias cidades, problemas na infraestrutura, baixa mobilidade urbana, falta de motoristas, entre outros.

 Por parte dos acionistas e executivos dessas empresas existe um desgosto muito grande, e até entre os empresários mais entusiastas e verdadeiramente apaixonados pelo negócio, existe um consenso de que do jeito que está, não dá mais. Muitos, se pudessem, já teriam vendido as suas empresas.

 Do outro lado estão os Embarcadores, pressionados por resultados, numa equação cada vez mais difícil de resolver que envolvem os custos e o nível de serviço. Os gerentes de logística e os diretores de supply chain nunca estiveram tão inseguros como estão agora. Lutam para atingir os níveis mais altos e quando chegam lá, são vítimas da impaciência e da intolerância de seus pares e superiores. Tudo disso, de uma certa forma é repassado, direta ou indiretamente, para os parceiros logísticos.

 2012 foi complicado. 2013 está sendo difícil. 2014 será ainda mais complexo.  Interesses e expectativas de caráter antagônico se chocarão, cada vez com mais intensidade. Um lado deseja e precisa ampliar a rentabilidade, e para isso reajustará os fretes e procurará tornar o seu negócio lucrativo, custe o que custar. O outro, brigará para resolver o binômio custos versus nível de serviço e utilizará todas as suas artimanhas e ferramentas para impedir ou minimizar o aumento dos custos logísticos.

 Nesse cenário, extremamente preocupante, não existirão ganhadores. Infelizmente, todos perderão. Como se livrar disso tudo.

Primeiro, vamos deixar de lado o blá blá blá. Aprofunde-se nos seus números e identifique os problemas existentes e as oportunidades de melhorias possíveis. Torne-se um especialista em custos, esteja do lado que você estiver.

 Aprofunde-se também na questão da produtividade. Precisamos fazer mais com menos. Não é fácil, mas também não é difícil.

 Tome decisões com base em informações. Desenvolva a interface entre os sistemas de cada lado e estimule a troca eletrônica de dados.

 Adote uma postura colaborativa e desenvolva ações de melhoria que envolvam as Transportadoras e os Embarcadores. Desenvolva relações de longo prazo. Tenha planos para hoje, para amanhã e para depois de amanhã.

 Apure os resultados obtidos, portanto, é fundamental utilizar indicadores de desempenho. Meça e monitore a performance de cada parte. Trabalhe de forma positiva, não mensure para punir, mas para aprender, corrigir, melhorar e evoluir.

 E procure dialogar. Reúnam-se sistematicamente. Trabalhar de forma positiva é a solução.

Boa sorte a todos.

O que falta para o Brasil equilibrar sua matriz de transporte

 Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda

Desde e década de 60 o Brasil vem optando pelo modal rodoviário, impulsionado pelos investimentos do setor público e pela incapacidade dos demais modais em atender às demandas dos Embarcadores. Atualmente o modal rodoviário representa ao redor de 60% do total de TKU (Toneladas por Quilômetro Útil) transportadas, enquanto que o modal ferroviário e aquaviário, juntos, não chegam a responder por 35% do total de TKUs transportados No Estado de São Paulo, a concentração do transporte de cargas no modal rodoviário é ainda maior, e representa 93% do total de TKUs.

Nos 27 países que compõem o Mercado Comum Europeu, há também um predomínio do modal rodoviário, que responde por 76,4% do total de TKUs, enquanto que as ferrovias e as aquavias representam 17,1% e 6,5% respectivamente. Em alguns países europeus a predominância do transporte de cargas através de caminhões é assustadora; é o caso do Chipre (100%), Islândia (100%), Irlanda (99,2%), Grécia (98,0%), Espanha (95,8%), Turquia (94,9%), Portugal (93,9%), Luxemburgo (93,5%) e Itália (90,4%).

Somos, porém,  um país de dimensões realmente continentais. Aqui caberiam 16 países como a França, 17 como a Espanha, 24 como a Alemanha, 28 como a Itália, 35 como o Reino Unido,  65 como a Grécia, 93 como Portugal, 207 como a Suíça e 284 como a Bélgica.

Comparando o Brasil com outras nações tão extensas territorialmente, como Estados Unidos, Canadá, Austrália, China e Rússia, identificamos nesses países a existência de políticas governamentais e ações do setor privado buscando um maior equilíbrio entre os modais. Nos Estados Unidos, por exemplo, considerando apenas os três modais principais, as rodovias respondem por 32% do total de TKU transportadas,enquanto que as ferrovias e as aquavias abocanham 43% e 25% do total de TKU respectivamente. No Canadá o modal ferroviário responde por 46% do total de TKU, enquanto que na Rússia representa 81% e na Austrália 43%.

Por aqui, ainda continuamos muito distantes de uma política clara de valorização e desenvolvimento dos outros modais. Nos últimos anos avançamos muito pouco na redução da dependência do modal rodoviário, o que compromete a competitividade brasileira na exportação de produtos de baixo valor agregado, do qual somos extremamente dependentes, como minério de ferro, soja, açúcar, etc.

Felizmente, fomos abençoados por Deus, e dispomos de um litoral maravilhoso, que se estende desde o cabo Orange até o arroio Chuí, numa extensão de 7.408 km, que aumenta para 9.198 km se consideramos as saliências e as reentrâncias do litoral, no qual contamos, atualmente, com mais de 30 portos em operação.

Mesmo com tantas benesses naturais, ao olhar para frente, entretanto, não enxergamos perspectivas tão otimistas.

A cabotagem tem evoluído de maneira satisfatória, mas mesmo assim, aquém das expectativas do mercado, quando tratamos das tarifas e do nível de serviço. Os custos, que deveriam ser 30% a 40% inferiores ao do modal rodoviário, encontram-se em patamares muito próximos ao dos caminhões, quando consideramos o trecho total. A nova lei que trata da jornada de trabalho dos motoristas, limitando-a a no máximo 10 horas por dia, tende a transferir uma parcela razoável da carga hoje transportada no modal rodoviário para a cabotagem. Mas se isso ocorrer, teremos linhas suficientes cobrindo as longas distâncias?  Os portos atuarão de forma eficiente, minimizando o tempo de retenção das embarcações? Os tempos em trânsito serão realmente competitivos? O volume será suficiente para gerar reduções de custos com ganhos oriundos da economia de escala?

Contamos com 42.000 km de hidrovias, porém utilizamos ao redor de 30% disso para o transporte de cargas. Vários fatores contribuem para o baixo desenvolvimento desse modal, como a falta de investimentos do setor público, restrições ambientais, obras dificultando a passagem das embarcações (pontes por exemplo), inexistência de eclusas para transpor os obstáculos criados pelas usinas hidrelétricas, etc.

Desde a sua privatização em 1.996 o modal ferroviário vem recebendo investimentos das concessionárias, que ao longo desses 16 anos contribuíram com  cerca de 33,5 bilhões de reais, correspondente a 95% do total investido no setor, ou seja, a parcela que coube ao setor público foi de apenas 5%. Os investimentos das concessionárias tem se restringido à recuperação da malha existente e na ampliação da capacidade de produção com a aquisição de locomotivas e vagões. As concessionárias preveem investir mais 16 bilhões de reais até 2015.  Esses investimentos são importantes para o setor obviamente, mas não é suficiente para resolver os principais entraves do modal ferroviário, como a falta de uniformização das bitolas, a invasão das faixas de domínio, a baixa velocidade de circulação das composições, as passagens de nível, etc.

A malha ferroviária encontra-se estacionada em 30.000 km desde a década de 60. A ampliação é cara e demorada, e depende do setor público e da iniciativa privada. O Projeto da Ferrovia Transnordestina, colocado em pauta pelo Governo de Pernambuco em meados da década de 80, que pelo projeto atual passará pelos Estados de Pernambuco, Piauí e Ceará e atingirá dois portos, em Suape (PE) e Pecém (CE), está prestes a comemorar 30 anos e até agora pouco foi feito. A conclusão está prevista para 2016, e o valor do projeto, inicialmente estimado em 4,5 bilhões de reais, saltou para 7,5 bilhões de reais!

A malha ferroviária precisaria ser, no mínimo, dobrada nos próximos anos para dar conta da movimentação de materiais como minério de ferro, carvão mineral, soja, milho, etc. Isso deverá representar um investimento de 50 a 70 bilhões de reais!

Na carga aérea vivemos um cenário inusitado. Dispomos de pouquíssimas opções de empresas brasileiras exclusivamente dedicadas ao transporte de cargas e dependemos do espaço existente nos porões dos aviões de passageiros da TAM, GOL, Avianca e Azul/Trip. A maior empresa do setor, a Varig Log, simplesmente deixou de existir, mesmo contando com praticamente nenhum concorrente no mercado.

Não faltam boas ideias, projetos e recursos financeiros. Além da questão crônica do combate à corrupção e desvio de recursos, falta capacidade de planejamento, gestão e execução dos órgãos públicos diretamente envolvidos com o setor de transportes como as agências ANTT, ANTAQ, ANTF, Ministério dos Transportes, DNIT, DER e EBPL (recentemente criada pelo Governo Federal). Falta também uma integração e um consenso entre esse órgãos públicos e os sindicatos de transporte e as mais importantes federações da indústria e comércio do país. E falta uma participação mais ativa dos especialistas em transportes, procurando reduzir a conotação política e eleitoreira atribuída ao tema em todo o país.

As eleições se aproximam e o assunto voltará à pauta dos candidatos, servindo como plataforma para a (re) eleição de muitos deles. Novas promessas serão feitas, novas cifras serão requisitadas e novos PACs serão criados. Será que desta vez vai? Já passou da hora de ir. Muitas obras serão realizadas com atrasos de 10, 20 e até 30 anos. Os gargalos da infraestrutura estão cada vez mais aparentes e seus resultados são cada vez mais perceptíveis e impactantes em toda a população e setores da economia. Na terceira semana de julho deste ano, em pleno período de férias escolares, a cidade de São Paulo atingiu um novo recorde de congestionamento, de 300 km. Outras cidades como Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Manaus, Fortaleza, Recife, Salvador, Vitória e Florianópolis sofrem com o mesmo problema de mobilidade urbana. Até quando esperaremos?

Artigo: O Perigoso Enfraquecimento do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) no Brasil

Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda.

O transporte tem como finalidade primária equalizar o diferencial espacial e econômico entre oferta e demanda, ou seja, tem como missão principal aproximar mercados.

Sem um transporte adequado, empresas e nações perdem competitividade, comprometendo a viabilidade econômico-financeira de seus produtos e serviços.

Embora o Brasil apresente dimensões continentais que justificassem a utilização do modal ferroviário e aquaviário em larga escala principalmente nas médias e longas distâncias, somos um país com predomínio de transporte rodoviário de cargas, muito em função da priorização dos investimentos realizados pelo setor público nas últimas décadas, mas também por outros fatores como a falta de regulamentação do setor, excesso de oferta e pela incapacidade dos outros modais de realizar um bom atendimento aos Clientes.

Por que falar então em enfraquecimento do TRC se o modal rodoviário responde por aproximadamente 65% do total movimentado no Brasil?

Vários são os fatores que estão levando à "perigosa" deterioração do setor de transporte rodoviário de cargas no Brasil.

Um deles é a total ausência do poder público no desenvolvimento e atualização da infraestrutura de transporte. Na última década foi investido uma média de (apenas) 0,20% do PIB ao ano, enquanto que outros países em desenvolvimento direcionam cifras equivalentes a 5% a 10% do PIB a cada ano. Não precisaríamos de uma Copa do Mundo ou Olimpíadas para justificar tais investimentos; isso deveria ser um "dever de casa" dos órgãos públicos, para garantir a expansão econômica do país, alicerçada em custos competitivos, alta produtividade e serviços diferenciados. E não faltam recursos para tal; apenas a CIDE (Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico) arrecadou mais de R$ 70 bilhões entre 2002 e 2011, porém menos de 25% disso foi efetivamente investido na infraestrutura de transportes.

As condições precárias das estradas brasileiras afetam diretamente os custos e o nível do serviço prestado pelo setor de transportes. Pesquisa da CNT aponta que estradas em estado de conservação ruim geram um acréscimo de mais de 65% nos custos operacionais; se péssimo, vai a mais de 91%! Enquanto que a UPS, a DHL e a Fedex entregam mercadorias em até 48 horas em mais de 200 países do mundo a partir dos Estados Unidos e da Europa, no Brasil precisamos do mesmo prazo para entregar de uma cidade a outra, dentro de um raio de 500 km.

A falta de regulamentação do mercado de transportes também afeta o nível de competitividade do setor, pois leva ao "nivelamento" das empresas por baixo. Mesmo com a nova lei que trata da jornada de trabalho do motorista profissional (lei 12.619), ainda faltam eficientes mecanismos de controle para viabilizar uma evolução qualitativa do setor. A verdade é que existem poucas barreiras para novos entrantes no mercado, mas muitas barreiras para a saída. Com a grande quantidade de empresas no mercado, a maioria de micro e pequeno porte, reduzimos o poder de barganha das Transportadoras ao negociar com seus Clientes.

Também não contamos com uma política pública para a administração da idade da frota dos veículos de carga no Brasil, que hoje é superior a 16 anos, enquanto que especialistas do mundo todo pregam valores próximos a 8 anos.

A dinâmica do mercado e do relacionamento entre Embarcadores (tomadores de frete) e Transportadoras também preocupa. As relações ganha-perde, quase que sempre a favor do contratante do serviço, acarretam em desvantagens financeiras para as Transportadoras. A verdade é que a maioria delas sequer tem condições de custear os serviços prestados e acabam utilizando "parâmetros" de mercado para estabelecer a sua política de preços. É muito comum as Transportadoras aplicarem descontos irracionais sobre as tabelas de fretes praticadas por seus concorrentes, sem qualquer análise prévia. Muitos compradores de fretes, adotando posturas "terroristas", aproveitam-se dessa situação para ganhar (ou melhor seria tripudiar?); essa atitude, unilateral e egoísta, aliada à falta de preparo do lado oposto, contribui de forma decisiva para a involução do mercado.

Por fim, temos a questão da produtividade operacional. Os altos tempos de carga e descarga, aliados às intermináveis (e caras) esperas derrubam o nível de aproveitamento dos ativos operacionais. Embora os custos fixos estejam "instalados", as receitas geradas por cada veículo individualmente são cada vez menores. Perigosa combinação, não?

Perigoso também é o roubo de cargas no Brasil, que vem aumentando ano a ano, levando as Transportadoras a terem que adotar Programas de Gestão de Risco (PGR) cada vez mais sofisticados e caros. E quem paga essa conta? Parte dela é remunerada pelos Embarcadores através do % GRIS, mas parte não,  sendo absorvida pelo próprio Transportador.

Como quebrar esse ciclo vicioso que colabora diretamente para a comoditização do mercado? Como reverter o efeito nocivo que corrói a rentabilidade do setor de transportes, que necessita obrigatoriamente de retorno financeiro para o contínuo reinvestimento em frota, terminais, tecnologia, capacitação e retenção de pessoal, etc.? Se não quebramos esse ciclo, ele se encarregará de quebrar as Transportadoras.

Esse processo, lento e silencioso, está contribuindo para a destruição de uma atividade econômica altamente estratégica para o Brasil. Sem uma indústria forte no setor de transportes, o frete encarecerá as mercadorias de forma a tornar inviável a atuação do Brasil no mercado internacional, principalmente na exportação de commodities.

Já faltam motoristas. Em breve também faltarão empresários interessados em investir no setor. Será que inventarão o teletransporte a tempo de evitarmos as graves consequências de um setor falido e incapacitado para prestar um serviço adequado?

Segue nossa programação de treinamentos para o mês de Julho e Agosto/2012

• 14/07 Excelência na Gestão de Almoxarifados, das 8h as 17h, local Mercure Privilege São Paulo - SP, Investimento 600,00;
• 02/08 Lean Logistics Six Sgima aplicado a Armazéns, das 8h as 17 h, local Novotel Ibirapuera, São Paulo - SP, Investimento 600,00;
• 06 e 07/08 Gestão das Empresas de Transporte de Cargas, das 8h as 20h, local Novotel Ibirapuera, São Paulo - SP, Investimento 1.500,00;
• 13 e 14/08 Excelência na Gestão Financeira  das Empresas de Logística e Transportes, das 8h as 20h, local Mercure Privilege, São Paulo SP, Investimento 1.500,00;

Nova turma para o treinamento Formação de Engenheiros Logísticos de 26 a 29/11. Inscrições abertas.

Maiores informações acesse www.tigerlog.com.br em Agenda de Treinamentos ou através do e-mail treinamento@tigerlog.com.br